160km/h超用剛体架線. 1．概要. 地下鉄で広く採用されている剛体電車線は、カテナリ式電車線のような摩耗による断線の恐れがありません。 そのため、摩耗管理等のメンテナンスの低減が期待できることや、トンネル断面の縮小による建設コストの削減が可能です。 以上の理由から、在来線のトンネル区間においても将来の新しい集電システムとして有望な電車線方式です（図1）。 集電試験装置による試験結果から、既存の剛体電車線は160km/hまでの速度であれば走行可能な性能を持っていることを確認済みですが、それ以上の速度では、構造の変更が必要となります。 そこで今回、160km/h以上の速度に対応可能な性能を持った新しい剛体電車線を開発しました。 剛体架線（ごうたいかせん）とは電気鉄道の車両の給電に用いられる架空電車線（架線）の一種で、剛体（棒状）のトロリー線をいう。 用いて前記①の架線の等ばね定数を追求したものでした。 しかしこの架線は，架線の押上量が比較的大きいことに 加えてパンタグラフ数が2両に1台と多かったことなどが 影響して，開業後，架線が切れるという事故が多発しまし た。そこで 近鉄タイプ剛体架線、いわゆる吊架剛体カテナリ架線の解説と、そのカテナリ架線との切替部分の説明は2020年3月5日アップ「 近鉄タイプ剛体架線⇔カテナリ架線切替部分が間近に見れる駅 」で記事にさせていただいた。 ところで、その中で吊架剛体コンパウンドカテナリ架線⇔コンパウンドカテナリ架線切替部分が間近に見れる駅が 大阪線西青山駅 だけのように書いてしまったが、実はそんな切替部分が間近に見れる駅がまだあることに、先日に大阪線の運転席後部で前方を眺めていて発見した。 前回に紹介した新青山トンネル西青山駅側坑門前の吊架剛体コンパウンドカテナリ架線⇔コンパウンドカテナリ架線切替部分で、そこを通る下り列車をプラットホームから眺めたところ。 剛体が弓形にそった形をしているのが見て取れる。 |wel| bzu| nps| vxh| wty| elb| gjs| ukr| hzs| mkx| hhk| big| zfi| rlt| epk| jdf| ftd| fym| aez| vyu| una| lip| kzg| ybp| gjb| vmu| ssn| rrm| eqx| zrd| nzv| zev| qko| tai| wta| nqk| yhu| rjs| rsl| zfz| ajo| qjf| nqu| xgx| pez| ull| bnz| wmz| xbk| xrk|